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| En el Gobierno de José Maria Velasco Ibarra, la aviación del Ejército recibió un total de 6 aviones Curtiss CW-19 de entrenamiento, los cuales estuvieron activos hasta 1943, durante la campaña militar de 1941 al menos tres de estas naves fueron usadas para misiones de observación y translado de heridos y autoridades |
Los oficiales de la FAE son puestos a prueba durante la guerra, con aviones de entrenamiento y de uso civil se las ingeniaron para realizar las más temerarias misiones sobre los cielos ecuatorianos.
Sin duda el año 1941 tuvo una gran significación para la FAE en aquel entonces subordinada al comando del ejército como Inspectoría de Aviación del Ejército.
A principios de julio de 1941 una serie de incidentes militares fronterizos fueron el preludio de una invasión a gran escala que lanzó Perú contra Ecuador a partir del día 23 del mencionado mes y año, la aviación militar ecuatoriana tuvo que hacer frente al Cuerpo Aeronáutico del Perú (CAP), cuyo componente aéreo del Teatro de Operaciones Norte (TON) estaba equipado con cazas monoplanos NA-50, bombarderos Caproni CA-135, transporte CA-1111 y otros tipos que sumaban 43 aparatos, 32 en contraste la aviación ecuatoriana contaba con tres aviones biplazas de entrenamiento Curtiss-Wright CW-19R Sparrow y tres biplanos de reconocimiento y ataque I.M.A.M Ro-37 sobrevivientes del grupo de ocho que se adquirieron en 1938, ante la desvenjanta la aviación ecuatoriana únicamente pudo cumplir misiones de enlace, ambulancia y observación:
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| Aviones ecuatorianos Alfa Romeo RO-37 en la Base Aérea de Limatambo. Lima, 15 de septiembre de 1937, tras ser invitados a la I Conferencia Internacional de Aviación |
Como se ha dicho, los tres únicos aviones militares ecuatorianos en 1941, que cumplieron con misiones de reconocimiento, observación, transporte de autoridades y de heridos entre Guayaquil, Cuenca, Santa Rosa, el Golfo de Guayaquil y el Archipiélago de Jambelí, fueron los biplazas de entrenamiento Curtiss-Wright CW-19R Sparrow, distinguidos con los números 50, 51 y 53, según testimonio del Registro de Vuelos de la Base Aérea Simón Bolívar, el mismo que reposa en el Archivo de la Comandancia de la Fuerza Aérea.
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| Los aviones se encontraban a disposición de las autoridades militares en los aeropuertos de Quito, Cuenca y Guayaquil |
La primera misión de inteligencia: "Liberar el Golfo"
La tarde del 24 de julio, Suárez Haz se encontraba en la línea de vuelo de dicho reparto, en compañía del Alférez Rubén Cruz, cuando presuroso se acercó el Mayor Leonidas Hidalgo y les dijo que había una alerta, que la flota naval peruana estaba entrando por el Golfo de Guayaquil y que uno de los dos le debía acompañar a un vuelo de reconocimiento inmediato.
Cruz tenía en su poder un mazo de cartas y echaron el cupo a la suerte, el subteniente Suárez Haz sacó la más alta y abordó el puesto trasero de un Curtiss Sparrow al que se le había adaptado una ametralladora móvil en esa posición. Por el resto de la tarde, el Mayor Hidalgo llevó el biplaza a lo largo de la costa de El Oro hasta el límite de su autonomía y visibilidad.
Retornaron a Guayaquil en medio de la noche y su aterrizaje fue posible gracias a los faros encendidos de los automóviles de la Base, aliviados de verificar que el Golfo estaba libre de la presencia del enemigo.
Retornaron a Guayaquil en medio de la noche y su aterrizaje fue posible gracias a los faros encendidos de los automóviles de la Base, aliviados de verificar que el Golfo estaba libre de la presencia del enemigo.
La Misión más temeraria: Escoltar al Cañonero "Calderón"
Tras el descalabro en la frontera y gracias al decreto de movilización, del personal acantonado en la IV Zona Militar de Guayaquil partirían el capitán Gonzalo García, como piloto, y el alférez Jorge Leoro, como observador, en un avión Curtiss Sparrow, con dirección a Puerto Bolivar, el 25 de julio, desde las 07:00 horas, para constatar el arribo a dicho puerto del cañonero Calderón y escoltando al motovelero Olmedo y a las motonaves Pinta y Deys Edith.
Conseguido ese objetivo, el vuelo de reconocimiento debería continuar hasta la isla Santa Clara, a fin de tener un horizonte más amplio y mejor visibilidad para comprobar o no la presencia de buques adversarios en las zonas aledañas a la mencionada isla, luego de la cual el piloto procedería a regresar a Guayaquil.
La misión fue realizada en su totalidad y el aparato volvió a las 09h30 de la mañana a la ciudad de Guayaquil.
Nuestra aviación con su viejos aparatos de escuela, con sus baterías ni siquiera para encender sus máquinas, hicieron mucho. Los pilotos que llegaron al campo de Santa Rosa cumplieron con su deber ampliamente.
El Mayor Leonidas Hidalgo, Capitán Gonzalo García, Teniente Bolívar Pico y otros, desafiando a la aviación enemiga con aparatos de 200 km de crucero y con una mediana autonomía de vuelo, transportaron varias veces correo, heridos, etc.
El Mayor Leonidas Hidalgo, Capitán Gonzalo García, Teniente Bolívar Pico y otros, desafiando a la aviación enemiga con aparatos de 200 km de crucero y con una mediana autonomía de vuelo, transportaron varias veces correo, heridos, etc.
Volaron 53 horas durante ese mes de julio. El Mayor Hidalgo y el Teniente Pico realizaron varios reconocimientos hasta la línea fronteriza.
La superioridad aérea peruana le permitió al CAP atacar y bombardear a las fuerzas militares y poblaciones ecuatorianas, facilitando el camino para que el ejército del Perú ocupara territorio ecuatorianos (El Oro, Loja y las provincias selváticas del este del Ecuador), dicha guerra terminó con la firma del Protocolo de Río de Janeiro, en febrero de 1942; este conflicto provocó que tanto el gobierno y mandos militares se convencieran de la necesidad de contar con una aviación militar creíble.
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Un Curtiss CW-19 en la parte derecha de esta fotograma, a un costado se aprecia al "Aconcagua" de la SEDTA y al fondo se aprecia un bimotor posiblemente de la PANAGRA
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Curtiss Wright CW-19A,tres de estas naves de reconocimiento aéreo vieron "acción" en la guerra del 1941. Fuente Historiador Guido Chávez.
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| Uno de los aviones Junker JU 52 de SEDTA pasó a manos de la FAE en septiembre de 1941. Durante la campaña militar al menos uno ayudó al Ejercito ecuatoriano en tareas de logística y transporte de material y autoridades |
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| Fotografías recuperadas del Archivo de la Fuerza Aérea del Ecuador, los CW-19 de uso multiple durante el inicio de la década de los años 40 |
¿Cómo era volar uno de estos aparatos?
Los Curtiss-Wright CW-19 fue avión de uso civil y militar fabricado en Estados Unidos en 1935 y adquiridos por Ecuador durante el Gobierno de José Maria Velasco Ibarra en 1936.
La versión peruana sobre su participación los situa el siete de julio sobre los cielos de Aguas Verdes por lo que se prendieron las alarmas, tanto así que se ordenó el despegue de los cazas NA-50 con la orden de interceptar a los Curtiss ecuatorianos.
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| Una parte de los aparatos que equipaban a la Aviación Militar Ecuatoriana a inicios de la década de 1940. En primer plano se observan cuatro Curtiss-Wright CW.19R, multiproposito, mientras que al fondo se ven algunos de los CW-14 y CW-16, de enlace y entrenamiento |
